LiDAR für autonomes Fahren: So wurde Hesai aus China zum Weltmarktführer

Nach dem Hype ist es ruhiger um selbstfahrende Autos geworden. Doch auf der IAA in München präsentierten sich viele Hersteller, die weiter an autonomen Fahrzeugen arbeiten. Eine Schlüsseltechnologie dafür: LiDAR-Systeme, mit denen Autos ihre Umgebung erkennen. Weltmarktführer ist dabei Hesai aus China. Im 1E9-Interview spricht dessen Senior Vice President Global Sales, Bob in den Bosch, über technische Fortschritte, fallende Preise und Chinas Autoindustrie.  

Ein Interview von Wolfgang Kerler

Elon Musk hält nichts von LiDAR. Doch abgesehen von Tesla setzt die Autoindustrie bei Assistenzsystemen fürs automatisierte Fahren oder beim autonomen Fahren auf LiDAR. Die Entwicklung und Produktion der Schlüsseltechnologie ist dabei fest in chinesischer Hand – drei Viertel aller LiDAR-Systeme stammen von chinesischen Herstellern.

Weltmarktführer ist dabei das Unternehmen Hesai mit Sitz in Shanghai, das 33 Prozent Marktanteil hat und mit fast allen großen Autobauern kooperiert – auch wenn nicht alle Marken genannt werden wollen. Ganz offiziell ist aber die Zusammenarbeit mit Unternehmen wie Toyota, Audi China und natürlich chinesischen Herstellern wie BYD oder Xiaomi.

Auf der IAA konnte 1E9 mit Bob in den Bosch sprechen, der als Senior Vice President Global Sales von Kalifornien aus das weltweite Geschäft von Hesai ausbauen soll. Er gibt Einblicke in den rasanten Aufstieg des Unternehmens, technische Fortschritte bei LiDAR, Chinas dynamische Autoindustrie, die dem Westen in manchen Dingen voraus ist, die Entwicklung bei Robotaxis – und politischen Ärger mit der US-Regierung.

1E9: Für alle, die Hesai noch nicht kennen: Was macht das Unternehmen? Woher kommt es? Und wie groß ist es?

Bob in den Bosch: Wir entwickeln und produzieren LiDAR-Systeme – und sind damit vor allem in der Automobilindustrie sehr präsent. Deswegen sind wir auch auf der IAA. Inzwischen arbeiten wir mit fast allen großen OEMs, also Autoherstellern, zusammen. Dieses Jahr werden wir zwischen 1,2 und 1,5 Millionen LiDAR-Sensoren produzieren. Der Großteil geht nach China, weil die Verbreitung dort schon weiter ist. Aber wir sehen die gleichen Entwicklungen auch in Europa und Nordamerika, nur eben ein paar Jahre zeitversetzt.

Gegründet wurden wir 2014 in den USA, haben unseren Sitz aber sehr schnell nach China verlegt. Forschung, Entwicklung und Fertigung sitzen dort Tür an Tür. Wir haben Prüfstände, Umweltsimulationen und sogar eine Teststrecke. Das erlaubt die schnelle Weiterentwicklung unserer Technologie. Weltweit haben wir rund 1.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Wie hat sich LiDAR denn in den letzten Jahren verbessert?

Bob in den Bosch: Vor zehn Jahren war LiDAR noch ein Nischenprodukt und ein System kostete rund 100.000 Dollar. Heute verkaufen wir in China Sensoren für 200 Dollar. Möglich wurde das durch eine technologische Transformation: vom Zusammenstecken verschiedener Bauteile auf einer großen Leiterplatte hin zu integrierten, halbleiterbasierten Lösungen. Man kann sich das vorstellen wie den Wandel von analogen zu digitalen Kameras.

Was ist LiDAR?

LiDAR steht für Light Detection and Ranging. Dabei senden Sensoren Laserstrahlen aus und messen, wie lange das reflektierte Licht braucht, bis es von einem Objekt zurückkommt. Aus diesen Signalen entsteht ein präzises dreidimensionales Abbild der Umgebung in Echtzeit – auch bei Dunkelheit oder schlechtem Wetter.

Das klingt beeindruckt. Aber warum braucht man LiDAR unbedingt in Autos, die automatisiert oder autonom fahren sollen? Elon Musk, zum Beispiel, hält sie für überflüssig und teuer – und sagt, Kameras und KI würden reichen.

Bob in den Bosch: Was er über den Preis gesagt hat, war richtig – damals war die Technologie teuer. Aber heute kostet ein Sensor, wie gesagt, nur noch 200 Dollar. In China werden Fahrzeuge, die unter 15.000 Dollar kosten, mit LiDAR verkauft. Das Argument, es sei zu teuer, gilt also nicht mehr.

Und was die Notwendigkeit betrifft: LiDAR mit Lasermessung bleibt die präziseste Methode – und liefert die Daten, die Künstliche Intelligenz zur Steuerung des Fahrzeugs braucht, auch wenn es dunkel oder neblig ist. Kameras liefern nur indirekte Informationen, auch Radar hat Schwächen. Aus unserer Sicht ist LiDAR deshalb ab Level 3 unverzichtbar. Für ein Robotaxi, in dem niemand am Steuer sitzt, braucht man Redundanz – also eine Kombination verschiedener Systeme, damit das System wirklich sicher ist.

Wie groß ist der Markt für LiDAR für Autos aktuell – und wohin entwickelt er sich?

Bob in den Bosch: Noch ist er klein. Wir haben in der Automobilindustrie weltweit etwa 33 Prozent Marktanteil und werden dieses Jahr rund 1,3 Millionen ausliefern. Hochgerechnet kommt der globale Markt also auf drei bis vier Millionen Einheiten. Bei jährlich rund 100 Millionen produzierten Fahrzeugen ist das noch sehr wenig.

In China ist die Durchdringung am höchsten. Dort setzen Hersteller LiDAR oft schon bei Level-2-Systemen ein – vor allem für sicherheitskritische Funktionen wie Notbremsassistenten. Für viele Käufer ist das inzwischen ein Kaufargument.

Die Levels des autonomen Fahrens

Die internationale SAE-Skala unterscheidet sechs Stufen der Automatisierung. Bei Level 0 fährt der Mensch komplett selbst. Level 1 umfasst einzelne Assistenzsysteme wie Tempomat oder Spurhaltehilfe, Level 2 kombiniert mehrere davon, sodass das Auto zeitweise beschleunigen, bremsen und lenken kann – der Mensch muss aber aufmerksam bleiben. Ab Level 3 übernimmt das Fahrzeug in vielen  Situationen selbst die Kontrolle, zum Beispiel auf der Autobahn, der Mensch muss manchmal eingreifen. Level 4 erlaubt vollautomatisches Fahren in klar definierten Bereichen wie Innenstädten oder Testgebieten, Level 5 schließlich steht für Fahrzeuge, die jederzeit und überall ohne menschliches Eingreifen unterwegs sind.

Ruhiger ist es dagegen um völlig autonome Fahrzeuge geworden, um Robotaxis mit Level 4. Europäische Hersteller sprechen kaum noch darüber. Hätten Tech-Konzerne ihre Versprechen gehalten, müssten wir längst damit durch die Städte fahren. Wie beobachten Sie die Branche?

Bob in den Bosch: Der Markt für selbstfahrende Autos entwickelt sich immer noch – nur nicht so sehr in Europa. In China und den USA sieht es ganz anders aus. Waymo, Zoox, Motional, WeRide, Pony.ai, Apollo Go und andere testen in amerikanischen, aber auch in chinesischen Städten ihre Robotaxis. Die größten Hürden sind aktuell weniger die Hardware, sondern Regulierung und Software. Deshalb dauert es länger als ursprünglich gedacht. Aber der Fortschritt ist klar erkennbar.

Chinesische Unternehmen sind so präsent wie nie auf der IAA – und zwar nicht nur Autohersteller, sondern auch Zulieferer wie Hesai, das nach eigenen Angaben weltweit führende Unternehmen bei LiDAR. Vor zehn Jahren hätte das kaum jemand einem chinesischen bei einem technologisch anspruchsvollen Produkt zugetraut. Wie erklären Sie diese Entwicklung?

Bob in den Bosch: Der wichtigste Faktor ist die enorme Geschwindigkeit der Innovation in China. Wir verbinden ein Silicon-Valley-Mindset mit chinesischem Ingenieurgeist und enormem Arbeitseinsatz. In unserem Fall liegt es außerdem daran, dass wir direkt mit den Autobauern zusammenarbeiten als Tier-1-Partner, nicht nur als Tier-2-Zulieferer im Hintergrund.

Wie sehen Sie die Zukunft von Hesai?

Bob in den Bosch: Kurzfristig wollen wir die Stückzahlen verdoppeln. Mittelfristig – bis 2028 oder 2030 – wird LiDAR Standard in vielen Fahrzeugen sein, auch in Europa und Nordamerika. Langfristig erschließen wir neue Märkte jenseits der Automobilbranche. Durch die gesunkenen Kosten können wir unsere Technologie in Robotern, Drohnen oder auch Konsumgütern einsetzen. In Deutschland gibt es schon autonome Rasenmäher mit unseren Sensoren.

Kommen wir zum Schluss zu den unangenehmen Themen. Ihr Unternehmen steht auf einer Blacklist des US-Verteidigungsministeriums – als möglicher Lieferant des chinesischen Militärs. Eine Klage dagegen war erfolglos. Was erwidert Hesai darauf?

Bob in den Bosch: Das ist bedauerlich, weil es unser Image belastet. Wir haben auch Einspruch dagegen eingelegt. Denn man muss hier klar unterscheiden: Das Militär beliefern – und auf der Liste stehen. Wir stehen zwar auf der Liste, was bedeutet, dass wir keine Verträge mit dem US-Verteidigungsministerium abschließen können. Aber wir machen keinerlei Militärgeschäfte – nirgendwo. Nicht in China, nicht in Deutschland, nicht in den USA. Da haben wir klare interne Regeln. Auch das amerikanische Verteidigungsministerium räumte ein, dass sie keine Verbindungen zwischen uns und dem chinesischen Militär finden konnten.

Für unser Geschäft ist das also nicht relevant. Auf der Liste stehen wir nur, weil unsere Technologie theoretisch militärisch einsetzbar wäre. Es ist also eher ein Kommunikationsproblem als ein wirtschaftliches.